车身技术的革新始终以兼顾安全性的同时降低车重为核心，已经历结构简化、材料替换两个阶段。汽车工业发展初期，主要采用非承载式车身结构，随设计工艺进步、规模效应降低成本，结构更简单、质量更轻、燃油经济性更好的承载式车身在20世纪50年代后逐步成为SUV、轿车车身设计的主流选择。而在新能源化过程中，由于电池本身重量较大影响续航里程，而通过铝替代钢降低自重的成本低于增加电池以延长续航的成本，因此汽车轻量化的进程得以持续加速。
减重降本优势驱动一体化压铸渗透率提升，CTC或成更远期方向。传统车身制造工序焊接点位较多，流程复杂，一体化压铸能够实现部分或整体车身构件一体化成型，减少分体冲压、压铸后焊接的复杂过程，具备效率高、成本低优势，根据特斯拉的测算，后底板的一体化压铸可使得对应部件制造成本下降40%。而在一体化压铸技术持续发展过程中，汽车行业对于电池的结构简化以及减重也产生新的追求，CTC技术应运而生，CTC技术取缔了模组、电池包，将电芯直接集成至底盘，在减重、优化车身布置方面具备较强优势，当前特斯拉、零跑等整车厂已提出CTC架构，我们认为CTC技术或成为未来纯电车身及底盘架构发展的重要方向。
一体压铸行业空间广阔，进入壁垒较高，压铸厂相对整车厂更具规模优势及技术积累，有望占据较大市场份额。我们预计，年中国一体化压铸制造端、材料端市场规模有望达到亿元、88亿元，-年CAGR均超过%；设备端来看，年全球t及以上压铸机行业规模有望达47.2亿元，-年CAGR为96%。从壁垒来看，我们认为一体化压铸存在设备领先性布局、材料配比、模具设计等三大壁垒，进入门槛较高，竞争格局有望优于传统压铸件。从参与者来看，整车厂、供应商均积极布局，我们认为，整车厂与第三方压铸厂共存的竞争格局将持续，但第三方压铸厂更具成本与技术优势，有望占据较大市场份额。
更新一轮车身及底盘设计革命：CTC
以减重降本为目的，CTP已初步应用，CTC落地在即。传统电池系统结构采用“电池+模组+电池包”结构，具电池占用面积大的缺陷。为使有限汽车空间搭载更多电池，宁德时代等厂商推出CTP架构，将电芯集成至电池包，该技术已应用至特斯拉Model3，蔚来ES6等车型。CTC则是一种将电芯装直接配置至车辆平台的电池底盘一体化技术，CTC技术直接取消了模组，将电芯集成在底盘，电芯既是电量的载体，也是车身结构件的一部分，参与碰撞受力。CTC方案进一步提升集成度与空间利用率、减少了零部件数量，实现更优的空间布局。
图表：三代电池底盘技术比较
当前主要的CTC方案分为两类：
方案一：将底板面板与电池包上壳体合二为一，集成于电池，中底板为电池壳体所替代。电池上盖与门槛及前后横梁形成的平整密封面通过密封胶密封乘员舱，底部通过安装点与车身组装。该方案将电池包作为一个整体与车身集成，密封及防水性能较好，但由于缺少传统电池包上盖，改用车身+下盖负责密封，对乘员舱热管理的设计要求较高。
方案二：底板面板与电池包上壳体合二为一，集成于车身，将电池包的结构分为上壳体和电池本体两个部分。通过密封胶实现车身与电池本体的密封，底部通过安装点与车身组装。该方案具有一定密封难度，需要为气密性开发检测线与返修线，增加成本与工时。
大众汽车后车身一体式铝压铸件样件下线。该铝压铸样件采用吨压铸机生产，为SSP平台开发，取代约30多个零部件，可以减重10kg。
据了解，大众汽车后车身一体式压铸件是为基于大众SSP平台推出的Trinity项目作准备。为了生产新一代电动汽车Trinity项目，大众将在德国沃尔夫斯堡建立一座全新的工厂。新工厂预计将从年起生产首批Trinity纯电动汽车，预计将投资约20亿欧元（合22.1亿美元）。
大众汽车现有的大部分电动车型是基于“MEB平台”（模块化电驱动平台）打造的。而Trinity项目则是基于SSP平台打造，是大众在德国沃尔夫斯堡最大的希望之星。
大众集团表示，Trinity汽车将拥有全新的构造，而且不会有太多配置版本，计划在Trinity项目中引入一体化压铸技术，提升生产效率。
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